Den svenska järnvägen

Många var de järnvägsbyggare som sent 1800- och tidigt 1900-tal byggde upp det svenska järnvägsnätet, ett nät som till delar även är i drift idag. Nätet har byggts ut men grunden var stabil och välbyggd. Det totala värdet i form av nyanskaffningsvärde kan beräknas motsvara ungefär 70 % av landets BNP, som 2018 var 4 834 miljarder kronor. Men med tiden slits nätets delar och måste underhållas. Tyvärr har underhållet varit bristfälligt under lång tid, vilket inte minst får till resultat att vi som resenärer alltför ofta drabbas av förseningar. Och det finns vittnesmål från lokförare som är skrämmande och som talar om nära inträffade katastrofer.

Varför har det blivit så här? Vem bär ansvaret? Ytterst är det naturligtvis landets politiska ledning. Är insikten om förhållandena inte kända eller bortses från? Är vi beredda att betala priset för en stor tågkatastrof? Går den att undvika med ett ökat strategiskt planerat underhåll? Kommer byggande av höghastighetslinjer att förbättra situationen? 

Nationalekonomen ställer som krav att järnvägen ska vara kostnadseffektiv som transportmedel för både människor och gods. Som tågresenärer har vi ett par tydliga krav på järnvägen: Säkerheten ska vara hög. Avgångs- och ankomsttider ska vara exakta. Restiden ska vara någorlunda kort.

Att bygga höghastighetslinjer där tidhållningen fortfarande är undermålig är en dålig lösning. Är ökat underhåll av befintligt nät ett alternativ för att lösa knuten? Nej, naturligtvis inte. Men de planer och pengar som läggs på höghastighetslinjer måste vara väl genomtänkta. För vilka är linjerna tänkta? Dagligpendlare mellan småstäder och storstäder är en stor och viktig passagerarkategori. Men nationalekonomiskt måste en omfattande studie genomföras för att tillvarata alla aspekter, väga dem noga och se långt in i framtiden. Att, som lokalpolitiker i Linköping, skaffa sig ett namn genom att föreslå en tunnel dragen in till stadens centrum är kanske inte nationalekonomiskt den rätta lösningen. Och framförallt inte för kommunens invånare med tanke på att kommunen ska punga ut med i storleksordningen 15 miljarder kronor för tunneln. De som ska betala kalaset är inte de beslutsfattande politikerna utan stadens skattebetalare. En dryg börda som varje år kommer att tyngas med ytterligare kostnader genom ett förhoppningsvis gediget underhåll.

Vi vill här bidra till diskussionen genom att framlägga en analys av underhållet av dagens järnväg.

För att underhålla en byggnad, med en teoretisk livslängd på 50 år ska årligen läggas 2 % av nyanskaffningsvärdet. Och en byggnad står stilla på samma plats.

En järnväg utsätts för stora dynamiska krafter många gånger per dygn. För underhållet av det svenska järnvägsnätet läggs idag och sedan länge i storleksordningen 0,25 % av nyanskaffningsvärdet, vilket motsvarar en faktisk livslängd på 400 år, när den teoretiska och den normenligt krävda livslängden ska vara 100 år. Detta innebär att järnvägen ligger på randen av undergång. Inget bra utgångsläge för att bidra till framtida mindre personbils- och lastbilstrafik.

Bli först med att kommentera

Skriv en kommentar

E-postadressen publiceras inte.


*